#НОРИЛЬСК. «Северный город» – Норильскую железную дорогу, сегодня это Предприятие технологического железнодорожного транспорта, называют самой северной и уникальной. Она проходит по вечной мерзлоте, по тундре, где высота сугробов зимой достигает нескольких метров.
Строительство железной дороги началось осенью в далеком 1935 году при первом начальнике Норильскстроя – Владимире Зосимовиче Матвееве, и это, увы, стоило ему свободы. Вообще, Матвееву достались, наверное, самые трудные годы: никто, нигде и никогда до этого не строил на вечной мерзлоте фабрик, заводов, домов, железных дорог. Для строительства нужны были материалы, а строителям-зэка и их охранникам – пропитание. Считая главной проблемой доставку грузов в Норильскую долину, Матвеев в первую очередь принял решение о строительстве железной дороги.
В архивах Норильска о строительстве железной дороги сохранились уникальные документы. К примеру, один из первых приказов Владимира Матвеева:
«…Необходимость дальнейшей переброски грузов через почти непроходимую тундру из Валька к основному месту строительства в Норильск заставила принять решение во что бы то ни стало, невзирая на очевидный недостаток рабочей силы, построить узкоколейную железную дорогу протяжением 14 км». [АНГМК оп. 7. д. 1]
По решению Матвеева строительство дороги возглавил его заместитель Петр Аппарович, который впоследствии стал первым начальником дороги. Уже в 1936 году была построена узкоколейка Валек – Норильск протяженностью 14 км. От берега реки Норильской, куда по Пясинской водной системе были доставлены первые грузы для стройки, составы шли в город. Вскоре открылись курсы машинистов паровоза.
А в 1937 году в Норильск пошли первые поезда по узкоколейке от Енисея, также была основана опытная станция снегоборьбы.
О снегоборьбе следует сказать отдельно. Сегодня у Предприятия технологического железнодорожного транспорта (ПТЖТ) есть автоматическое оборудование для обдува стрелок от снега и льда. Оно особенно выручает при метелях, хотя по-прежнему треть работ по снегоочистке – это ручной труд. А вот тогда снежные заносы были настоящим бедствием. В архивах сохранился приказ №13 от 21.01.1937 за подписью Матвеева:
«В условиях Заполярья вопросы борьбы со снежными заносами нужно прорабатывать заново, так как никаких практических указаний на способы снегоборьбы применительно к Заполярью специальная литература не дает. Наша цель – практически, учитывая особенности климата и ветровой режим, выработать на основе опыта первой зимы эксплуатации железной дороги мероприятия по борьбе со снежными заносами. Приказываю: дорожно-транспортному отделению организовать опытную станцию по изучению вопросов снегоборьбы… Провести испытания различных способов (активный и пассивный) борьбы со снегом. Заведующим опытной станцией назначается з/к В.Н.Соснин».
Благодаря работникам этой опытной станции, где трудились в основном заключенные, были изобретены снегозащитные устройства, которые, как и электропрогрев грунта и бетона, сыграли важную историческую роль в развитии строительства комбината. Но все эти поистине грандиозные дела не спасли первого начальника Норильскстроя от печальной участи. Когда узкоколейка вошла в строй, стали очевидны просчеты строителей – выпучивание опор мостов, трещины и провалы полотна и так далее. Ведь первые километры дороги прокладывали буквально из ничего: в насыпь укладывали торф и валежник, мох и хворост, шпалы из сырой лиственницы. И несколько руководителей Желдорстроя были арестованы, в том числе и Матвеев, признаны врагами народа со всеми вытекающими последствиями.
До апреля 1937-го весь локомотивный парк состоял лишь из двух паровозов серии 159. Из Дудинки тогда везли цемент, стекло и другие материалы, а из Норильска – уголь. Часто случавшиеся аварии и крушения (например, только в 1939 году их было 581) стали считаться не более чем «издержками производства», хотя порой движение и приостанавливалось на несколько месяцев.
Но уже 18 мая 1937 года на линии Дудинка – Норильск впервые началось сквозное движение поездов, а 1 июня 1939-го было объявлено об открытии пассажирского движения и организована продажа билетов. Скорость поездов увеличилась. На прохождение всего пути требовалось около суток, а при хороших погодных условиях – 10–12 часов.
Полтора года спустя, в январе 1940-го, было образовано отдельное подразделение горно-металлургического комбината – Норильская железная дорога.
Летом 1941-го в Дудинском порту выгрузили первый ширококолейный подвижной состав. Тогда же начал действовать первый пятикилометровый участок дороги с шириной колеи 1524 мм. В годы Великой Отечественной войны темпы роста Норильского комбината значительно возросли, его продукция для страны была неоценима. В 1942 году один из небольших ширококолейных участков на рудниках к юго-западу от Норильска был электрифицирован. Тем не менее все грузы между Норильском и Дудинкой по-прежнему транспортировались по узкой колее. И маломощная узкоколейка уже не справлялась с возрастающим объемом перевозок для гигантского предприятия. И наконец в 1946 году было принято решение о строительстве принципиально новой, более современной ширококолейной магистрали.
Работы начались в 1947 году. В первую очередь было решено открывать «внутренний» участок Норильск – Кайеркан – Амбарная. Рельсы и подвижной состав для него также завозили по узкой колее. В июле 1950 года от Норильска до Кайеркана прошел первый «большой» поезд. В 1951 году был открыт участок от нынешней станции Норильск-Сортировочная до станции Алевролитная через станцию Угольная, полукольцом огибающий главную промышленную зону. Наконец 22 ноября 1952 года в Норильск «на своих осях» прибыл первый ширококолейный состав из Дудинки. Новая железная дорога связала Дудинку и Норильск по кратчайшему направлению. Широкая колея прямее узкоколейки и метров на 20 короче. Из Дудинки первый поезд отправился с десятью вагонами леса. Этим поездом ехало большое количество людей, в том числе и путейцев. Официально строительство было завершено в октябре 1953 года.
Особая страница в истории норильской «железки» – электрички, конечно же, самые северные в мире, которые начиная с 1957 года вплоть до 1998 года круглогодично бегали по железной дороге – перевозили норильчан из города в аэропорт, в Дудинку и обратно. Въезжающих в первый раз в Норильск со стороны аэропорта порой удивляет, что главная и самая красивая площадь города (Октябрьская) находится на противоположном его конце, а памятник Ленину стоит к городу спиной. Загадка объясняется просто – именно здесь до конца 1980-х годов располагался пассажирский вокзал (станция Октябрьская), куда приходили поезда из Дудинки и позднее – аэропорта Алыкель. Интенсивности пригородного движения Норильска в его лучшие годы мог позавидовать иной областной центр. До середины 1970-х пригородные поезда под тепловозами ходили и в Талнах. Отправлялись они со станции Голиково, что на окраине Норильска по маршрутам: Голиково – рудник «Октябрьский», Голиково – Энергетическая (ТЭЦ-2), Голиково – «Маяк», Голиково – рудник «Комсомольский».
Строительство автодорог привело к тому, что пассажиропоток с электричек стал постепенно перемещаться на автобусы. В начале – середине 1970-х были отменены поезда талнахского направления, отправлявшиеся со станции Голиково. А в конце 1980-х была закрыта станция Октябрьская (на том месте сейчас мечеть), и сильно уменьшившиеся в числе электрички стали отправляться от станции Норильск-Сортировочная. Ее монументальный вокзал, построенный в 1953 году, использовавшийся все время как управление самой северной железной дороги и, по легендам, рассчитанный на скорый приход сюда линии с материка, стал принимать пассажиров. Но весной 1998 года руководство города и комбината приняло решение об отмене всех электричек и демонтаже контактной сети – как экономически неэффективных, и в 1999 электрички ходить перестали. По сей день старожилы, сталкиваясь с немалыми трудностями при поездках на работу, например на «Надежду» после объявления сигнала «Шторм», с ностальгией вспоминают электричку – старую и медленную, но безотказную в любую погоду.
Сегодня общая длина железнодорожных путей составляет 371 километр. Есть свои подъездные пути – протяженностью около 50 километров – и на предприятиях Заполярного филиала. Предприятие по-прежнему остается крупнейшей изолированной сетью железных дорог широкой колеи (1520 мм). Она почти полностью охватывает Норильск, проходя через промзоны и дальше, в Талнах и Дудинку. Участок от Норильского узла до Талнахского считается самым грузонапряженным – по нему перевозят руду.
В состав ПТЖТ входит несколько служб и цехов. Самое большое подразделение – цех подвижного состава, который занимается эксплуатацией тепловозов и подвижного состава. За организацию перевозок грузов отвечает служба движения, за содержание верхнего строения пути, мостов – служба пути и служба подъемно-транспортного оборудования. Работу систем сигнализации, централизации, блокировки и связи обеспечивает служба сигнализации и связи, за обеспечение подразделений предприятия электроэнергией, водоснабжением, тепловой энергией отвечает служба энергетического хозяйства.
Сейчас компания реализует проект по модернизации железной дороги в Норильске: обновляет подвижной состав, развивает путевое хозяйство.
Самая северная железная дорога развивается и по-прежнему остается уникальной.
