#НОРИЛЬСК. «Северный город» – Норильские железнодорожники отмечают юбилей. Одной из самых северных дорог страны исполнилось 85 лет. О работе Норильской железной дороги в непростых условиях Крайнего Севера мы поговорили с начальником Предприятия технологического железнодорожного транспорта ЗФ «Норникеля» Александром Гороховским.
– Александр Сергеевич, этот год для всего коллектива ПТЖТ особенный, юбилейный. С каким багажом вы подошли к этому значимому дню? И какая она, современная норильская железная дорога?
– 12 февраля 1936 года по узкоколейной дороге от Валька до Нулевого пикета прошел первый состав. С этого дня началась история нашего предприятия, которая неразрывно связана со строительством всего Норильского комбината. Конечно, сегодня это уже совсем другая дорога – спустя десятилетия мы стали обновленным и модернизированным предприятием, которое и в будущем будет стабильно работать, жить, развиваться и осваивать перспективные технологии. К своей юбилейной дате мы подошли с большим багажом: суммарно за все эти годы перевезено более миллиарда тонн различных грузов. Это огромная заслуга всего нашего коллектива!
– Норильская железная дорога – один из самых необычных объектов железнодорожного транспорта в мире. Можно поподробнее о масштабах транспортной сети и о парке подвижного состава?
– Сегодня ПТЖТ – это самостоятельное предприятие железнодорожной инфраструктуры, осуществляющее перемещение технологических грузов компании по территории всего НПР и Таймырского автономного округа. Если говорить в цифрах, то это 600 гектаров земли, 365 километров железнодорожного пути, 580 стрелочных переводов, 40 мостов, 18 станций, 27 постов, 170 зданий, 130 переездов, 69 локомотивов, более 1800 вагонов, 45 единиц специализированной техники на железнодорожном ходу, многочисленные элементы сигнализации и централизации, инженерных коммуникаций, а также 1080 самоотверженных сотрудников, которые обеспечивают непрерывную работу всего этого хозяйства.
– А что касается парка: срок эксплуатации вашей техники наверняка отличается от тех же погрузчиков или, например, самосвалов. Какова периодичность обновления парка? И есть ли какие-то особенности в этой процедуре, учитывая климатические особенности и условиях отдаленности вашего предприятия от Большой земли?
– Безусловно, локомотив является гораздо более сложной единицей техники, нежели погрузчик или самосвал. Срок службы локомотива определяется ресурсом его базовых частей, которые с разным интервалом времени должны подвергаться капитальному ремонту или замене. При этом законодательством нашей страны установлен максимальный срок службы локомотива – 48 лет. Дальше наступает так называемая усталость металла. С ней ничего не поделаешь, ничто не вечно. Срок службы вагонов, в зависимости от их типа, назначения и условий эксплуатации, составляет от 15 до 40 лет.
В целом же модернизация локомотивов – это довольно трудоемкий, затратный и продолжительный процесс, поэтому и непрерывный. Все работы по модернизации проводятся на предприятиях Большой земли. Это требует больших усилий по подготовке локомотива и его транспортировке к месту проведения «апгрейда». Значительные корректировки в этот процесс вносят экономические и даже геополитические факторы. Например, ввод санкций, резкий рост курса доллара и даже волнения в Украине. Сегодня руководством компании утверждена Программа обновления тепловозов ПТЖТ с 2021 до 2030 года, в рамках которой предусмотрен ряд мероприятий по «омолаживанию» 53 тепловозов. Это и капитальный ремонт, и модернизация, и закуп новой техники. Данная программа реализуется уже не первый год и постоянно актуализируется в соответствии с рыночной конъюнктурой и задачами, которые ставит перед нами компания.
– Насколько вообще ПТЖТ сегодня обеспечено современной техникой?
– Ежегодно под капитальный ремонт, модернизацию и замену попадает до пяти тепловозов. А взамен изношенных и морально устаревших вагонов мы осуществляем закуп до 30 единиц. Тесно взаимодействуем с заводами-изготовителями подвижного состава, постоянно совершенствуем технические требования к конструкциям, учитывая уже имеющийся опыт и климатические условия эксплуатации. Сейчас модернизацией наших тепловозов занимаются специалисты АО «Шадринский автоагрегатный завод». Работают по венгерской технологии. По возращении тепловозов на норильскую землю венгерские сервисные инженеры осуществляют контроль работы тепловозов в наших условиях и очень внимательны к любой рекомендации или просьбе. Так, например, в ходе совместной работы наших специалистов и конструкторов Тихорецкого машиностроительного завода им. В.В. Воровского специально для ПТЖТ был сконструирован современный снегоочиститель на собственном ходу «Ураган», единственный в своем роде. Сейчас активно прорабатываем вопрос производства снегоочистителей «Буран». Это собственный продукт норильских изобретателей, совершенно новый, уникальный. А еще хотелось бы отметить, что в ближайшем будущем на смену снятых с производства тепловозов серии 2ТЭ116 к нам поступят первые тепловозы серии 2ТЭ25КМ – это первый в России тепловоз, на 90 процентов собранный из комплектующих отечественного производства. Он считается продуктом импортозамещения и должен стать основным грузовым магистральным тепловозом на железных дорогах России.
Возвращаясь к вашему вопросу, скажу, что компания предоставляет всевозможные условия для обеспечения предприятия современной техникой. Однако, как я уже сказал ранее, модернизация по щелчку пальца в одночасье не происходит. Мы работаем над этим вопросом постоянно.
– А на что вы делаете основной упор?
– В первую очередь на устойчивость эксплуатации техники в условиях агрессивной окружающей среды, крайне низких отрицательных температур и повышенной снегозаносимости. Конечно же, смотрим и на возможность дальнейшего обслуживания техники силами ремонтных предприятий Норильского дивизиона, комплексно оцениваем экономическую составляющую вопроса, принимаем во внимание опыт схожих нам по условиям эксплуатации предприятий мира.
Локомотив – техника довольно дорогая, производство, доставка и тем более срок эксплуатации которой весьма продолжительны. В оценке всех рисков перед приобретением участвует не одно подразделение компании и не один десяток экспертов как на площадках Норильского дивизиона, так и в головном офисе компании, права на ошибку здесь практически нет. Однажды мы обожглись, выбрав для модернизации маневровых тепловозов американскую технологию General Electric, впоследствии попавшую под санкции. Теперь же уделяем этому вопросу отдельное внимание, заранее прорабатываем вопросы последующего беспрепятственного закупа запчастей или производства их аналогов на территории РФ и дружественных государств.
– В этом году зима выдалась очень снежной и морозной. Как ведется снегоборьба на железной дороге, насколько это трудоемкий процесс и удается ли его автоматизировать?
– Особенно тяжелым для нас выдался период ноябрь-декабрь 2020 года. Кстати, изначально термин «снегоборьба» был присущ исключительно железнодорожной деятельности. Сегодня это одно из важнейших направлений работы нашего предприятия на всех уровнях, этим заняты практически все внутриструктурные подразделения ПТЖТ.
Очистка пути и стрелочных переводов от снега и наледи осуществляется как вручную с применением лопат, ломов, металлических щеток и прочего, так и с применением средств малой механизации (ручной пневматический обдув снега сжатым воздухом). Уже не первый год на станциях мы монтируем стационарные компрессорные установки точечной автоматической подачи сжатого воздуха непосредственно на рабочие органы стрелочных переводов без участия работника. Есть в нашем арсенале и тяжелые специализированные снегоочистительные машины плужного и роторного принципа действия.
Однако очередная зима заставила нас пересмотреть меры, которые применяем при снегоборьбе, и мы инициировали еще более тесное взаимодействие со смежными подразделениями Норильского дивизиона. В части автоматизации мы работаем над оснащением тепловозов и стрелочных переводов устройствами автоматического пневмообдува, включили в закуп опытную партию ранцевых воздуходувов, применяемых на РЖД. Как уже упомянул ранее, мы прорабатываем вопросы наладки производства давно забытых роторных снегоочистителей «Буран». Кроме того, мы вернулись к вопросу восстановления и возведения новых снегозащитных заборов по технологиям когда-то отбывающего здесь наказание Михаила Георгиевича Потапова. И это далеко не все.
– Гордость вашего предприятия и одновременно визитная карточка – это Музей строительства и развития Норильской железной дороги. Ждать ли еще каких-либо воплощенных идей?
– Идея создать такой музей родилась в 2010 году у руководства предприятия и инициативных работников. Его открытие мы приурочили к 75-летию НЖД – 12 февраля 2011 года. В 2014 году создали открытую площадку с экспозицией подвижного состава, отражающей часть истории НЖД. Сегодня здесь семь экспонатов. В 2020 году, в преддверии 85-летия дороги, мы благоустроили площадку музея, а также обновили фасад здания бывшего железнодорожного вокзала Норильска, а ныне нашего управления. При выполнении данных работ применяли материалы, рассчитанные на климатические условия Севера, установили новую систему водоотведения. Возле здания появились парковые скамейки и стилизованные урны, разработана и внедрена система подсветки архитектурных элементов исторического здания. Приоткрою завесу тайны: в долгосрочных планах у нас приобретение интерактивной панели.
– В завершение беседы – ваши поздравления по случаю юбилея предприятия.
– Уважаемы коллеги, друзья! Поздравляю вас с 85-летием Норильской железной дороги! Благодарю вас за каждый день усилий и нелегкого, самоотверженного труда, направленного на стабильную, безаварийную работу, а также на развитие и процветание нашей дороги. Желаю вам, дорогие мои коллеги, здоровья, счастья, благополучия, успешной реализации всех производственных планов и всего самого доброго! Спасибо вам и вашим семьям. С юбилеем!
