Один из выдающихся атакующих защитников в истории отечественного хоккея Александр Гуськов приехал в Норильск, чтобы дать мастер-класс в рамках национальной программы «Красная машина». Но из гостеприимного северного города не отпускают просто так: звезда хоккея стал участником проекта медиакомпании «Северный город» — «Совсем другое дело». Он попробовал себя в роли машиниста тепловоза на уникальной железнодорожной магистрали. Теперь мы тоже знаем, как оснащена кабина локомотива, что означают три коротких гудка и почему на норильской железной дороге используют деревянные шпалы.
На карте железных дорог России есть короткая линия, оторванная от общей железнодорожной сети. За сотни километров от остальных железных дорог, на полуострове Таймыр пролегает одна из самых северных в мире «железок». По ней перевозят руду и промышленные грузы. Норильчане по привычке называют ее, как в 80-е годы, просто Норильской железной дорогой. А принадлежит она Предприятию технологического железнодорожного транспорта (ПТЖТ) Заполярного филиала «Норникеля».
Управление ПТЖТ находится в историческом здании бывшего пассажирского вокзала. Здесь и встречают именитого гостя. Переодевают в спецодежду, проводят краткий инструктаж. «Без моего разрешения рычаги не дергать, на кнопки не нажимать», – говорит машинист-инструктор Марсель Тагиров. Сегодня он – наставник Александра Гуськова. На станции «Норильск – Сортировочная» их уже ждет магистральный тепловоз легендарной серии 2ТЭ116, один из самых распространенных грузовых тепловозов в России. «Название расшифровывается как «двухсекционный тепловоз с электропередачей, тип 116», – отвечает инструктор на сразу же возникший первый вопрос. – Он состоит из двух одинаковых однокабинных секций, то есть может ехать по рельсам в обе стороны. Секции соединены автосцепкой, и при необходимости каждую можно использовать как самостоятельный тепловоз».
Среди железнодорожников «два тэ сто шестнадцатый» прозвали «фантомасом» за необычные, с отрицательным наклоном, стекла кабин и такое же необычное расположение прожектора – под, а не над кабиной. Есть еще прозвище «горбатый» – за форму крыши. Этот огромный локомотив длиной почти 20 метров, шириной три и высотой пять впечатляет даже людей, равнодушных к каким бы то ни было машинам. Подняться в высокую кабину с непривычки непросто. У спортсмена это получается изящнее и техничнее, чем у фотокорреспондентов.
Александр Гуськов садится в кресло машиниста, а Марсель Тагиров рассказывает, зачем нужен каждый из многочисленных переключателей, датчиков и приборов на массивном пульте управления. Например, локомотивный скоростемер. «Раньше использовали скоростемерные диаграммные ленты, в бумажных рулонах, вот таких, – показывает инструктор. Нам эти ленты напоминают те, на которых в поликлиниках записывают электрокардиограмму. – Сейчас это уже прошлый век, тепловозы оснащены электронными скоростемерами. Это съемные модули памяти, они фиксируют не только скорость, но и расход топлива и многие другие параметры. Как черные ящики в самолете. Последние модификации скоростемеров умеют определять координаты местонахождения и передавать данные в режиме реального времени».
Машинист обязан знать устройство тепловоза до последнего винтика. Уметь с закрытыми глазами показать, где находятся канал бокового забора воздуха, инвертор кондиционера, гаситель колебаний, вентилятор охлаждения выпрямительной установки, маслопрокачивающий агрегат, всасывающий канал вентилятора охлаждения тягового электродвигателя задней тележки… Непонятно? Нам тоже. Поэтому в технические подробности мы не вдаемся: запомнить все с одного раза просто невозможно. Вообще профессия машиниста считается сложной. Чтобы дослужиться до машиниста, после окончания профильного учебного заведения надо как минимум три года отработать помощником. Человек, который управляет локомотивом в три и более тысяч лошадиных сил, должен не только понимать приборы, разбираться в технических характеристиках тепловоза, машинного отделения и всего поезда и «чувствовать» его габариты и массу. Надо еще знать уникальные особенности путей сообщения, маршрута следования и рельефа – так называемый профиль пути. Знать, где подъем, а где спуск, где притормозить, а где – прибавить скорость.
Скорость первого в мире паровоза в 1804 году составляла всего 15 километров в час и тогда казалась невероятной. Сегодня по высокоскоростным дорогам поезда ездят в десятки раз быстрее. Экстремальная скорость современного поезда уже превышает 600 километров в час. Грузовые составы на норильской железной дороге состоят из 20–30 вагонов, поясняет Марсель Тагиров. Каждый из них, груженный рудой, весит около 100 тонн. Скорости на нашей «железке» относительно небольшие, максимум 50 километров в час. Но, чтобы остановить тысячетонный состав даже, как сейчас говорят, «на минималках», нужен тормозной путь в 600–700 метров. Это самое важное, что надо знать любителям по-быстрому проскочить через железнодорожный переезд. Одна из любимых шуток машинистов: «Поезд пройдет здесь за 12 секунд, независимо от того, стоит ваш автомобиль на рельсах или за шлагбаумом».
В кабине Александру Гуськову показывают и клапан управления свистком. Ведь перед тем как тронуться, тепловоз издает звуковой сигнал. Поезда не гудят просто так: язык тепловозных гудков – своеобразная азбука Морзе железнодорожников. Сигналы обеспечивают безопасность движения и четкую организацию движения поездов и маневровой работы. Например, три коротких гудка оповещают об остановке, один длинный означает отправление поезда, три длинных и один короткий – прибытие поезда на станцию не в полном составе. Оповестительный сигнал – один длинный гудок – подают также, когда поезд приближается к станциям или постам, железнодорожным переездам или тоннелям, при встрече поездов на перегонах. Подробные правила подачи звуковых сигналов изложены в специальной инструкции.
Гудок – и локомотив аккуратно трогается с места.
По разрешению диспетчера мы проезжаем совсем небольшой отрезок дороги, и Марсель Тагиров останавливает состав. «В принципе, я узнал достаточно, чтобы угнать поезд, – шутит Александр Гуськов. – А если серьезно, то управление такой огромной и сложной техникой подразумевает годы подготовки и учебы. Со стороны может показаться, что все легко, но на самом деле, как я сегодня узнал, есть масса нюансов. И профессия машиниста, конечно, заслуживает большого уважения. А попробовать себя в другой профессии интересно любому человеку, который хочет узнавать что-то новое. В кабине машиниста тепловоза я был впервые. И вообще самая большая техника, которой я управлял в своей жизни, – это внедорожник».
Гостю показали и музей норильской железной дороги в здании ПТЖТ. Александр Гуськов задавал много вопросов. Вместе с ним мы узнали, что железнодорожная магистраль Дудинка – Норильск – Талнах – одна из самых северных в мире. Она уникальна и тем, что проходит по вечной мерзлоте, по тундре, где высота сугробов зимой достигает нескольких метров. Другая ее особенность – деревянные шпалы: на наших плавающих грунтах железобетонные просто не выдержат. И еще одна «северная» фишка: автоматическое оборудование для обдува стрелок от снега и льда. Оно особенно выручает при метелях. Но все же треть работ по снегоочистке – это ручной труд. «Эксплуатировать железную дорогу на Севере, конечно, сложнее, чем на материке, – говорит Марсель Тагиров. – Зимой приходится и останавливать составы из-за сугробов. Очищаем и вручную, и специальной техникой».
В этом году Норильской железной дороге исполнилось 83 года. Первый поезд с грузами для строителей горно-металлургического комбината пошел по участку Норильск – Валёк в феврале 1936-го. Сначала это была узкоколейка. На широкую колею ее перевели в 1948–1953 годах. До 1998 года по железной дороге круглый год ходила пассажирская электричка – перевозила норильчан из города в аэропорт и обратно. В 1999-м электрички ходить перестали: при наладившемся автомобильном сообщении содержать их стало невыгодно.
И еще несколько интересных цифр. Общая длина путей норильской железной дороги составляет 365 километров. За 83 года по ней перевезли почти 985 миллионов тонн различных грузов. Сейчас за год перевозят 18–19 миллионов тонн. В парке железнодорожников – 69 больших и маневровых тепловозов и 1851 вагон. Железная дорога почти полностью охватывает Норильск, проходя через промзоны и дальше, в Талнах и Дудинку. Участок от Норильского узла до Талнахского считается самым грузонапряженным: по нему перевозят руду.
В состав ПТЖТ входит несколько служб и цехов. Самое большое подразделение – цех подвижного состава, он занимается вагонами и тепловозами. За перевозку грузов отвечает служба движения, за содержание железнодорожного полотна – служба пути и служба подъемно-транспортного оборудования. Работу систем сигнализации, централизации, блокировки и связи обеспечивает служба сигнализации и связи.
Несмотря на все сложности, работа машиниста поезда – еще и одна из самых романтичных. Не случайно сейчас набирают популярность видео, снятые из поездов. Например, множество просмотров собрал 15-минутный ролик на ютуб-канале Trains Driverʼs View – «Вид из кабины машиниста». Никакого сюжета в этом видео нет, но оно завораживает: поезд просто едет по заснеженной Норвегии, преодолевая тоннели и мосты.
Для тех, кто тоже хочет, как в детстве, «поиграть в паровозик», сейчас существуют виртуальные «железки». Самый реалистичный железнодорожный симулятор, фактически тренажер – ZDSimulator. Всю «физику» в нем разработчики скопировали с реальных поездов и железных дорог, учли самые разные нюансы управления. Можно попробовать и тяжелый грузовой состав, и скоростной пассажирский.
